Китай меняет приоритеты своих инвестиций в ЕС

Китай всё более активно меняет приоритеты в своей инвестиционной политике в Европе и делает теперь ставку на новую инвестиционную стратегию. К такому выводу пришли аналитики крупнейшего немецкого исследовательского центра по Китаю MERICS (Mercator Institute for China Studies) и консалтинговой компании Rhodium Group, недавно ознакомившие с данными своего исследования деловое издание Handelsblatt. Отмечено, что сегодня китайские инвестиции в Европу находятся на самом низком уровне за последние почти полтора десятилетия, хотя кое-где пока ещё являются достаточно весомыми. Выявленные аналитиками тенденции показывают - бывшие важнейшие направления прямых китайских инвестиций в Европу – Германия, Франция и Великобритания – утрачивают значимость для компаний из КНР. Согласно отчету MERICS, совокупная доля трёх стран в общем объеме китайских инвестиций в Европу в 2024 году снизилась до 20 процентов. В предыдущие же пять лет средний показатель составлял 52 процента. Весьма ярко это падение видно на примере Германии. Если в период с 2016 по 2018 год китайские компании ежегодно инвестировали в Германию более 10 миллиардов евро, то в 2024 году объем инвестиций (по предварительным расчетам Немецкого федерального банка), составил менее 400 миллионов евро. Правда, при этом Пекин теперь всё больше смещает фокус своих инвестиционных интересов в страны Восточной Европы.

В принципе удивляться таким изменениям не приходится, если не забывать о довольно противоречивом, а, в сущности, конфронтационном курсе Евросоюза, избранном в отношении Китая несколько лет назад – сотрудничать как с крупнейшим экономическим партнёром и важнейшим рынком, но в то же время старательно ограничивать китайские инвестиции в финансово-экономические и промышленные структуры европейских стран. В наиболее концентрированном и откровенном виде этот подход был сформулирован в июле 2023 года в ФРГ - в официальной «Стратегии федерального правительства в отношении Китая», где КНР рассматривается одновременно как «партнёр, конкурент и системный соперник». И в зависимости от конъюнктуры подобный подход давал возможность корректировать отношения с Пекином, акцентируя тот или иной аспект в его деятельности. По сути, и Берлин, и Брюссель более тяготели к восприятию восточного гиганта как «системного соперника» и главным образом выстраивали курс на сдерживание китайского бизнеса в его значимых европейских проектах и планах, что, разумеется, не могло не вызвать ответной реакции со стороны Поднебесной. Уже тогда Пекин не скрывал своего раздражения, настаивая на том, что Китай является партнером, а не соперником, и пора ЕС сделать выбор, а избранный в ЕС курс назвал «контрпродуктивным».

Пекин не раз посылал дипломатические сигналы о готовности к конструктивному сотрудничеству, отмечая, что «рассматривать Китай как источник рисков - фатальное заблуждение». Но чаще всего не находил должного понимания. Достаточно вспомнить шумиху вокруг покупки в 2023 году китайской госкомпанией Cosco доли акций (24,9%) контейнерного терминала в порту Гамбурга. Эта дорогостоящая и затрагивающая основы германской логистики сделка проходила при канцлерстве Олафа Шольца и вызвала тогда фактический раскол среди членов его кабмина. Экономические интересы и стратегические соображения столкнулись. Несмотря на отчаянное противодействие «зелёных» во главе с тогдашним вице-канцлером и министром экономики Робертом Хабеком сделка всё же состоялась. Несомненно, её успех без поддержки канцлера Шольца, кстати, много лет руководившего Гамбургом, был бы невозможен. Шольц выступал за прагматизм в отношениях с Китаем, вероятно, понимая, что слишком многое для Германии на кону.

Для Пекина сделка Cosco в Гамбурге была чрезвычайно важна, поскольку она была важным звеном в выстраиваемой им логистической системе доставки китайских грузов на Запад. Китай уже давно осуществляет стратегические инвестиции в морские порты в Европе и за ее пределами. К тому моменту Cosco уже имело доли в портах конкурентов Гамбурга — Роттердама, Зебрюгге и Антверпена. В результате сегодня китайские компании задействованы примерно в 30 европейских портах, и это начинает беспокоить Европейский союз, но уже по политико-экономическим причинам. По сообщению Politico, комиссар ЕС по транспорту Апостолос Цицикостас призвал к более тщательному контролю иностранных инвестиций (читай - китайских) в критически важную портовую инфраструктуру.

И хотя китайцы своих целей с трудом, но достигли, выводы, несомненно, сделали. Один из основных – это необходимость поиска более комфортных и гарантированных на будущее ниш в Европе для своих инвестиций. Но главное – использование их новых видов и форм. Цифры исследования MERICS раскрывают две ключевые линии нового внешнеэкономического курса Китая. Во-первых, радикальное сокращение масштабов охоты на лучшие европейские компании, особенно на предприятия среднего бизнеса, поглощение которых ещё десять лет назад было стержнем китайской инвестиционной политики. А во-вторых, переход на курс, когда инвестиции становятся более целевыми и сосредотачиваются в основном на строительстве новых предприятий в Европе, в том числе собственных. По данным MERICS, уже в 2023 году доля этой формы инвестиций составила 78 процентов, и в настоящее время она является преобладающей формой китайских инвестиций в Европу.

Разумеется, одно не исключает другое, и при возможности китайский бизнес продолжает демонстрировать готовность побороться за самые «сладкие» пироги европейской индустрии, как это было в прошлом году с попыткой поглощения китайской компанией CSIC Longjiang, связанной с оборонной промышленностью, дочерней компании концерна MAN по производству газовых турбин, заблокированной тогда Берлином по соображениям национальной безопасности. Или в ситуации с концерном Volkswagen, когда переживающий сложные времена автогигант наметил в целях экономии закрыть два своих завода в Германии – в Оснабрюке и Дрездене, и тут же зашла речь о китайском к ним интересе. Сам факт такого интереса ещё в январе подтвердил генеральный директор VW Оливер Блюм, сообщив прессе, что провел «переговоры с китайскими партнерами компании по совместному предприятию об их планах расширения в Европе». Но большей ясности со стороны концерна на эту тему пока так и не появилось. Его представитель лишь пояснил, что Блюм якобы не вёл конкретного обсуждения будущего двух заводов, а просто в целом высказался в пользу инвестиций в Европу, «в том числе со стороны китайских компаний».

С той поры гадания прессы относительно восточных инвесторов продолжаются. Известно, что Volkswagen тесно сотрудничает со своими партнерами по совместному предприятию SAIC, FAW и JAC в КНР и владеет акциями стартапа по производству электромобилей Xpeng. Фактом является и то, что пока ни у одного из этих партнеров нет производственных мощностей в Европе. В качестве потенциальных китайских инвесторов в германские заводы VW называются также BYD , Leapmotor и Chery Auto. Однако неизвестно, состоялись ли уже конкретные переговоры с хотя бы с одним из них. Заводы в Дрездене и Оснабрюке могут быть закрыты в 2025 и 2027 годах, что делает их поглощение весьма привлекательным. Это, конечно же, позволило бы китайским компаниям укрепить свои позиции на немецком рынке и таким образом избежать введённых ЕС высоких пошлин на их электромобили. Не говоря уже об использовании передовых технологий германского автопрома. Однако существуют препятствия: профсоюзы в Германии, которые играют важную роль в принятии решений компаниями, уже высказали критику и требуют гарантий занятости для своих сотрудников. В то же время Пекин потребовал от Германии справедливых условий для инвестиций, поскольку в Берлине рассматривают свою зависимость от Китая как фактор экономического риска и ужесточают политику в отношении китайских инвестиций. Кроме того, и сам Volkswagen вносит в ситуацию новую неопределённость. Концерн резко корректирует свою стратегию, объявив накануне Шанхайского автосалона в апреле о намерении разрабатывать и производить свои электромобили полностью в Китае. «В Китае для Китая» — новый лозунг, который Volkswagen подкрепляет инвестициями в 2,5 миллиарда евро в своё китайское производство.

Между тем Пекин в поиске новых ниш в Европе для своих капиталов остановил свой главный выбор на Венгрии. Исследователи из MERICS обращают внимание на то, что объем прямых инвестиций из КНР в эту страну сейчас составляет 31 процент всех китайских инвестиций в Европу. То есть сюда привлечено больше китайских капиталов, чем в экономики Германии, Франции и Великобритании, вместе взятых. И правительство Виктора Орбана, проводящее дружественную политику в отношении Пекина, всячески поддерживает этот курс, не опасаясь, в отличие от Брюсселя и Берлина, зависимости от восточного партнёра. Напомним, что Венгрия была в числе тех стран ЕС, которые выступили осенью прошлого года против введения драконовских ввозных пошлин на китайские электромобили, за что включена Министерством торговли КНР в «белый список» стран, инвестиции в которые Пекин рекомендует своим компаниям в приоритетном порядке. Эксперты указывают прежде всего на крупные инвестиции в новые заводы, которые китайские компании строят в Венгрии. Согласно отчету MERICS, в 2024 году наибольшие капиталы из Поднебесной направлялись на три завода по производству аккумуляторов компании CATL и завод по производству электромобилей BYD в городе Сегед на юге страны. Ежегодно там планируется производить до 300 тысяч электромобилей. Крупнейший китайский автопроизводитель концерн BYD намерен именно в Венгрии в основном производить электромобили для европейского рынка и создать там свой главный Европейский центр. Глава BYD Ван Чуаньфу на совместной пресс-конференции с Виктором Орбаном анонсировал в этой связи создание 2000 новых рабочих мест. Центр BYD помимо продажи машин и обслуживания клиентов будет заниматься разработкой и тестированием моделей для европейского рынка. О масштабах китайских планов можно косвенно судить по информации агентства Reuters, которое со ссылкой на инсайдеров сообщило, что BYD планирует к 2030 году продавать за рубежом половину своих автомобилей. Не исключено, что такой масштаб может оказаться вполне реальным для китайского автогиганта. Совсем недавно он объявил, что за последний финансовый год его выручка выросла на 29 процентов и составила около 100 млрд. евро. Таким образом, BYD впервые обогнал своего главного конкурента – компанию Tesla, прибыль которой составила чуть более 90 млрд. евро.

Заметим, пример с Венгрией далеко не единичен. Так, другой автогигант из КНР – компания Chery - направила солидные инвестиции в Испанию, где в Барселоне возродила заброшенный автомобильный завод, когда-то принадлежавший Nissan, и создала свыше тысячи рабочих мест. В Словакии компания Volvo, контрольный пакет акций которой принадлежит китайской компании Geely, тоже проинвестировала строительство завода по производству электромобилей. А в Австрии китайский автоконцерн GAC ведет переговоры с компанией Magna о производстве двух моделей своих электромобилей на её конвейерах в Граце, где прежде собирались автомобили таких автограндов как BMW, Jaguar, Mercedes и Toyota.

Сейчас серьёзные коррективы во взаимоотношения Евросоюза с Китаем может внести масштабная атака на мировую торговлю со стороны президента США Дональда Трампа. И ЕС, и КНР как одни из главных жертв этой атаки объективно имеют все основания для сближения и сотрудничества, чтобы максимально нивелировать разрушительные последствия американского протекционизма. Хотя в отношении ЕС Вашингтон заметно смягчил свою позицию. Как известно, председатель КНР Си Цзиньпин уже предлагал Брюсселю такое сотрудничество, а тот даже подавал позитивные сигналы в ответ, правда, больше в расчёте на психологическое воздействия на Вашингтон. Тем не менее, со стороны Еврокомиссии сообщалось, что Брюссель и Пекин договорились рассмотреть возможность установления минимальных цен на ввозимые китайские электромобили вместо высоких тарифов, введенных ЕС в прошлом году. Также на июль 2025 года запланирован следующий саммит Европейского союза и КНР, и пройдет он в Китае. Но при этом в Брюсселе не спешат отказываться от своих опасений, что под натиском Трампа Пекин будет вынужден переориентировать значительную часть своего экспорта именно на Европу. При таком сценарии европейские компании неизбежно столкнутся с конкуренцией со многими товарами, помимо электромобилей, а это вновь – крупный торговый конфликт.

Как и следовало ожидать, в Вашингтоне решили подогреть ситуацию и приступили к открытому давлению на ЕС. Не дотерпев до окончания объявленной ранее трехмесячной паузы в своей тарифной экспансии, США выкатили жёсткие условия для торгового соглашения с Евросоюзом — Вашингтон потребовал, чтобы Брюссель поднял пошлины на китайские товары, как это уже, например, сделала Великобритания. Как сообщила The Wall Street Journal со ссылкой на источники в американской администрации, в Белом доме считают, что Евросоюз должен поддержать давление на Пекин, если хочет сохранить доступ на американский рынок. Иначе Трамп грозит ввести прямые 50%-ные пошлины на весь импорт из ЕС с 9 июля. Хотя такая же угроза звучит и вне связи с Китаем. А министр финансов США Скотт Бессент и вовсе уже поспешил обвинить ЕС в недобросовестности, поскольку-де Брюссель не демонстрирует такой же сговорчивости, как Индия или ещё ряд стран. Понятно, что Евросоюз при всей готовности обсуждать с США вопрос о пошлинах втягиваться в торговую войну с Пекином не желает: Китай остаётся важнейшим рынком для европейского экспорта автомобилей, самолётов, оборудования и многих других товаров. Это как раз та ситуация, когда атлантическая солидарность в очередной раз дает сбой. Справятся ли с дилеммой «с кем же выгодней?» в Брюсселе, прогнозировать пока невозможно. Слишком уж много накопилось примеров в прошлой практике лидеров ЕС, когда здравый смысл оказывался за бортом, а политика подминала под себя экономику. Совершенно очевидно, что для подавляющего числа членов Евросоюза это было бы плохим сценарием.

Мнение автора может не совпадать с позицией редакции

Читайте другие материалы журнала «Международная жизнь» на нашем канале Яндекс.Дзен.

Подписывайтесь на наш Telegram – канал: https://t.me/interaffairs